ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ABS

 

     ระบบ ABS (Anti-Lock Brake System) คิดค้นขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหาการลื่นไถลในขณะเบรก (เบรกลากล้อ) เนื่องจากความฝืดของระบบเบรกมีมากกว่าความฝืดของยางกับพื้นถนน ในขณะเบรก มีผลให้ล้อล็อกตาย ทำให้ควบคุมรถไม่ได้ และการที่ล้อล็อกตายก็เพราะมีแรงจากการเบรกกดอยู่ การทำให้ไม่ให้ล้อล็อก ต้องปลดแรงจากการเบรกออก แต่พอปลดแรงเบรกออก รถก็ไม่หยุด เป็นเงื่อนไขกลับไปกลับมาอยู่อย่างนั้น จึงแก้ปัญหานี้โดยการออกแบบให้ระบบเบรกทำงานแบบจับ-ปล่อยในจังหวะที่ เร็วประมาณ 50 ครั้ง/วินาที เพราะพบว่าถ้าทำได้เร็วมาก ๆ จะทำให้ได้ผลอย่างที่ต้องการทั้งสองทางคือ ที่ล้อไม่ล็อกทำให้ยังสามารถที่จะควบคุมทิศทางของรถได้ และในขณะเดียวกันก็สามารถทำให้รถหยุดได้ด้วย แต่การที่จะให้ระบบเบรกทำงานอย่างนั้นได้ต้องมีอุปกรณ์ที่ค่อนข้างซับซ้อน เข้ามาเกี่ยวข้อง.

 

น้ำมันเบรก

     น้ำมันไฮดรอลิกชนิดหนึ่ง ที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดแรงกดเมื่อเราห้ามล้อโดยใช้เท้ากดแป้นเบรกเท่ากับเรา ส่งแรงกดนั้น ผ่านน้ำมันเบรกไปยังชิ้นส่วนที่ปลายท่ออีกด้วยหนึ่ง ยิ่งต้องกดแป้นเบรกต่ำกว่าเดิมมาก หมายถึงระดับน้ำมันเบรกต่ำลงกว่า ขีดต่ำสุดที่ยอมรับได้ ซึ่งอันตราย เป็นสัญญาณเตือนให้รู้ว่าอาจมีการรั่วซึมในระบบ สังเกตรอยหยดหรือคราบน้ำมันเบรกหลังจากจอดรถข้ามคืน ซึ่งจะบอกถึงบริเวณ ที่เกิดการรั่วซึมได้ หากพบรอยรั่วซึมใด ๆ ควรให้ช่างแก้ไขโดยเร็วที่สุด

ระบบและชิ้นส่วน
     พื้นฐานการทำงานหลักจากการทำงานของ 3 หน่วยหลัก (แต่มีเกิน 3 ชิ้นในรถยนต์ 1 คัน) คือ ใช้หน่วยควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก (หน่วยควบคุมไฮดรอลิก HYDRAULIC CONTROL UNIT) เฉพาะเมื่อมีการเบรกในสถานการณ์ข้างต้น โดยติดตั้งแทรกอยู่ระหว่าง ท่อน้ำมันเบรกหลังออกจากแม่ปั๊มเบรกตัวบนก่อนส่งเข้าสู่กระบอกเบรกทั้ง 4 ล้อ แทนที่จะปล่อยให้น้ำมันเบรกส่งแรงดันไปเต็มที่เมื่อมีการเบรกอย่าง รุนแรง-กะทันหัน โดยจะสลับทั้งเพิ่มและลดแรงดันน้ำมันเบรกสลับกันถี่ ๆ ด้วยการควบคุมและสั่งงานจาก หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ELECTRONIC CONTROL UNIT) ซึ่งรับสัญญาณ มาประมวลผลจาก เซ็นเซอร์ (PULSE SENSOR) บริเวณแกนล้อ หรือเพลากลาง ซึ่งทำหน้าที่จับการหมุนของล้อ

     ระบบ ABS มีการทำงานบางส่วนตลอดการขับรถยนต์ แต่บางส่วนทำงานแค่บางครั้ง คือ มีการส่งสัญญาณเซ็นเซอร์ไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อยู่ตลอดเวลา เพื่อประมวลผลว่า ในตอนนั้นหน่วยควบคุมไฮดรอลิกควรจะมีการทำงานลด-เพิ่มแรงกันของน้ำมันเบรก สลับกันถี่ ๆ เพื่อคลายแรงกดของผ้าเบรกลง เพื่อป้องกันล้อล็อกหรือไม่ถ้าล้อใดๆ จะมีการล็อกหน่วยควบคุม
     ไฮดรอลิกที่รับคำสั่งจากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ จึงจะทำงานลด-เพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก โดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะมีการตรวจสอบความผิดปกติของทั้งระบบอยู่ตลอด เวลา โดยมีการแสดงไฟสัญญาณบนแผงหน้าปัด ไฟจะสว่างขึ้นในช่วงหลังการบิดกุญแจก่อนสตารท์เครื่องยนต์ในช่วงแรก และดับลงหลังจากนั้นประมาณ 5 วินาที แล้วดับตลอดการขับ ถ้าในขณะขับรถยนต์แล้วมีไฟ ABS สว่างขึ้นมา แสดงว่าในตอนนั้นมีความบกพร่อง แต่ส่วนใหญ่มักยังมีระบบเบรกพื้นฐานใช้งานตามปกติ ให้ใช้งานรถยนต์ด้วยความระมัดระวังและควรนำรถยนต์เข้ารับการซ่อมแซม โดยที่การบกพร่องนั้นมีหลายระดับ มิใช่ต้องเสียหรือต้องเปลี่ยนทั้งระบบเสมอไป บางครั้งแค่เซ็นเซอร์บางตัวเสียหรือสกปรก ก็เกิดปัญหาขึ้นได้

การทำงานเสริมร่วมกับระบบ Traction Control
                นอกจากจะป้องกันการป้องกันการล็อกของล้อยังมีผู้ผลิตรถยนต์บางรายนำไป ประยุกต์ ใช้ร่วมกับระบบอื่น เช่น Traction Control เป็นระบบป้องกันการหมุนฟรีของล้อ ในการออกตัวในเส้นทางลื่นหรือในทางโค้ง โดยใช้ส่วนหนึ่งของ ABS ในการทำงาน คือ แทรคชันคอนโทรลบางระบบจะนำสัญญาณจากเซ็นเซอร์ ABS แต่ละตัว มาร่วมในการประมวลผลในหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของระบบ Traction Control ว่า แม้ไม่มีการเบรก แต่ถ้ามีล้อใดหมุนเร็วกว่าล้ออีกข้างมากผิดปกติ ก็จะสั่งงานไปยัง หน่วยควบคุมไฮดรอลิกของ ABS ให้มีการจับตัวของผ้าเบรกลดความเร็วในการหมุนของล้อนั้นโดยเฉพาะอย่างเหมาะ สม เพื่อไม่ให้ล้อนั้นหมุนฟรีพร้อมตัดรอบการทำงาน ของเครื่องยนต์ แล้วค่อยคลายการจับเมื่อเข้าสู่สภาพปกติ เช่น เมื่อเข้าโค้งเลี้ยวซ้าย แล้วล้อด้านขวาหมุนเร็วกว่าปกติ เสี่ยงต่อการลื่นไถลหมุนคว้างท้ายปัด ระบบ Traction Control ก็จะสั่งงานผ่าน ABS เพื่อลดแรงดันน้ำมันเบรกในล้อนั้นลง พร้อมกับลดรอบของเครื่อง.

 

ระบบควบคุมการกระจายแรงเบรก EBD

 

         ระบบ EBD (Electronic Brake force Distribution) จะคอยปรับสมดุลของแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังให้เท่ากัน ตามสภาพการขับขี่ ในระบบเบรกของรถทั่วไป ที่ไม่มีระบบเบรก ABS และระบบ EBD นี้ ช่วยเสริมเมื่อเราเหยียบเบรก น้ำหนักของรถส่วนใหญ่จะถูกเทมาที่ล้อหน้า ส่งผลให้เกิดอาการหน้าทิ่ม-ท้ายยก ทำให้ควบคุมรถได้ลำบาก ยิ่งรถต้องมีการบรรทุกสัมภาระที่หนักมากๆ อาการดังกล่าวจะเกิดอย่างมาก แม้ว่ากระบะในปัจจุบันบางรุ่น จะมีระบบวาล์ว LSPV ที่จะคอยปรับแรงดันเบรกของล้อหลังให้สมดุลกับสภาพการบรรทุกที่กระบะหลังก็ตาม แต่วาล์วนี้ก็ยังไม่มีความอัจฉริยะเทียบเท่าระบบ EBD ที่ใช้กล่องคอมพิวเตอร์สมองกลควบคุมการทำงาน โดยมีเซนเซอร์ตามจุดต่างๆ ของตัวรถรับข้อมูลมาประมวลผลก่อน ที่จะสั่งให้ระบบทำงาน ถึงแม้ว่ารถจะมีระบบเบรก ABS ช่วยป้องกันล้อล็อคได้ แต่หากไม่มีระบบ EBD มาช่วย รถก็อาจจะสูญเสียการควบคุมในบางสถานการณ์ได้ และการทำงานของระบบ EBD สามารถช่วยทำให้ระยะเบรกเมื่อต้องเหยียบเบรกอย่างกะทันหัน สั้นลงและสามารถควบคุมทิศทางได้ แม้จะอยู่ในสภาวะฉุกเฉิน ด้วยระบบ EBD นี้จึงไม่ต้องกังวลใจใดๆ แม้ว่าภายในรถจะมีผู้โดยสารนั่งไปเต็มคัน หรือบรรทุกสัมภาระอย่างเต็มที่ แต่อย่างไรก่ตามระบบเบรกที่มีทั้ง ABS กับ EBD เข้าด้วยกันจะสามารถตอบสนองต่อการทำงานได้อย่างเต็มที่ตลอดเวลา.

การกระจายแรงเบรกที่ล้อหน้าและล้อหลัง

             การทำงานของระบบ EBD จะเป็นไปโดยอัตโนมัติทันทีที่ผู้ขับกดแป้นเบรก  โดยกล่องสมองกลจะนำค่าความ ต่างของความเร็วในการที่ล้อหน้าคู่หน้าและหลัง  ที่เกิดขึ้นในขณะที่ผู้ขับขี่กดแป้นเบรกใช้ในการคำนวณเพื่อหาปริมาณแรงกัน น้ำมันเบรกสูงสุดที่ระบบจะสามารถส่งให้เบรกทำงานได้  โดยไม่ก่อให้เกิดอาการ เบรกล็อกที่ล้อหลังจนเกิดอาการท้ายปัด  โดยเฉพาะในกรณีที่มีการบรรทุก สัมภาระหรือมีผู้โดยสารมาก  รถที่มีการบรรทุก น้ำหนักส่วนใหญ่จะกดลงที่ล้อหลัง  ทำให้เบรกหลังต้องรับภาระมากกว่าปกติ.

การกระจายแรงเบรกของล้อด้านซ้ายและขวา(ขณะเข้าโค้ง)     

              เมื่อขับขี่เข้าโค้ง  น้ำหนักของรถที่จ่ายไปยังด้านในจะลดลง  ถ้าผู้ขับขี่ต้องเหยียบเบรกเพื่อลดความเร็ว ระบบ EBD  จะเริ่มแปรผันแรงดันน้ำมันเบรกที่ถูกส่งไปยังล้อด้านในขณะนั้นได้อย่างเหมาะ สม  การที่มีระบบ  EBD เข้ามาเสริมการทำงานจะช่วยให้ผู้ขับขี่ควบคุมรถได้ดีแม้จะเบรกในขณะเข้าโค้ง.

ระบบถุงลมนิรภัย Airbag

  

ถุงลมนิรภัยคือถุงบรรจุแก๊สที่จะพองตัวอย่างรวดเร็วออกมาจากตรงกลางพวงมาลัยใน กรณีที่เกิดอุบัติเหตุพุ่งชนด้านหน้า เพื่อปกป้องผู้ขับจากแรงปะทะในกรณีชนประสานงา โดยมีการออกแบบถุงลมนิรภัยเพื่อลดอาการบาดเจ็บ ด้วยการป้องกันส่วนศีรษะและหน้าอกของผู้ขับไม่ให้ชนกับพวงมาลัย แดชบอร์ด หรือด้านบนของกระจกหน้ารถ ถุงลมจะพองตัวเฉพาะในกรณีที่ชนด้านหน้าอย่างแรง เมื่อคนขับที่คาดเข็มขัดนิรภัยต้องการการปกป้องร่างกายส่วนบนเป็นพิเศษ ซึ่งถุงลมนิรภัยทำงานโดยเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถจะตอบสนองต่อ แรงปะทะที่แน่นอนบางชนิด และกระตุ้นการทำงานของถุงลมนิรภัย เครื่องอัดลมจะส่งแก๊สไนโตรเจนร้อนจำนวนมากมาที่ตัวถุงลมนิรภัย ทำให้ถุงลมนิรภัยพองตัวภายในเวลาแค่เสี้ยววินาที ม่านจากถุงลมนิรภัยจะทำให้ส่วนศีรษะและร่างกายส่วนบนของผู้ขับหยุดเคลื่อน ไหว และอีกไม่กี่วินาทีต่อมา แก๊สจะระเหยไปอย่างรวดเร็วผ่านรูขนาดเล็กมากในถุงลมนิรภัย เพื่อทำให้ถุงลมนิรภัยยุบตัวลง โดยหากต้องการให้ถุงลมนิรภัยทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ท่านต้องคาดเข็มขัดนิรภัยเสมอ ถุงลมนิรภัยถูกออกแบบขึ้นมาให้ทำงานร่วมกับเข็มขัดนิรภัย ไม่ใช่นำมาใช้แทนเข็มขัดนิรภัย

ตั้งแต่อดีตจนปัจจุบันนั้น Air Bag จะใช้สารสร้างก๊าซที่เป็นส่วนผสมของโซเดียมเอไซด์ (Sodium Azide) ซึ่ง เป็นสารเคมีที่เป็นพิษจึงได้มีการ วิจัยและพัฒนาเทคนิคทางด้านวัตถุระเบิด โดยมุ่งเน้น ไปยังสารสร้างก๊าซชนิดใหม่ที่มีอันตรายน้อยกว่า

เมื่อรถยนต์ได้รับแรงกระแทกจากภายนอกSensor(A) จะตรวจสอบแรงกระแทกนั้น แลั้วเครื่องตรวจวัดแรงกระแทกจทำการส่งสัญญาณไปยัง ตัวจุดฉนวนของเครื่องสร้างก๊าซInflator(B) สารสร้างก๊าซจะจุดระเบิด เกิดการเผาไหม้ โดยก๊าซที่เกิดขึ้นมาเป็นจำนวนมากจะเข้าไปพองตัวในถุงลมที่ติดไว้ที่พวงมาลัยหรือส่วนคอนโซหน้าของผู้นั่งข้างคนขับถุงลมที่ พองตัวนี้ จะป้องกันการกระแทกระหว่างตัวผู้โดยสารกับพวงมาลัยและกระจกหน้ารถ โดยขั้นตอนทั้งหมดตั้งแต่เกิดการชนจนถึงเวลาถุงลมพองตัวนี้ จะต้องคำนวณให้การทำงานเป็นไปอย่างแน่นอนและใช้เวลาที่ สั้นที่สุดโดยเวลาตั้งแต่สารสร้างก๊าซเผาไหม้จนกระทั่งถุงลมพองตัวได้อย่างสมบูรณ์จะใช้เวลาประมาณ 50ถึง 60msซึ่งนับเป็นเสี้ยวเวลาที่สามารถทำให้ถุงที่พองตัวรองรับกับการกระแทกที่รุนแรงได้ทันเวลาพอดี

เครื่องสร้างก๊าซมีโครงสร้างดังต่อไปนี้

 

Enlarged fragmentary view of Gas forming device (Inflator)

         คุณสมบัติของเครื่องมือนี้คือ ทำการเผาไหม้สร้าง ก๊าซได้ในระยะเวลาอันสั้น แล้วใช้ก๊าซที่เกิดขึ้นมานี้ ทำการ พองถุงลมนิรภัย

สารสร้างก๊าซ (Gas Generating Agents)
                สารสร้าง ก๊าซที่ใช้ในอดีตนั้นจะมีส่วนผสมของโซ เดียมเอไซด์ (NaN3)อยู่ เมื่อมีสถาวะการเผาไหม้ที่เหมาะ สมNaN3จะสลายตัวดังสมการต่อไปนี้

2NaN3(s)→2Na(s)+3N2(g)

                โซเดียม เอไซด์นั้นในสภาวะก๊าซ จะผลิตก๊าซ ไนโตรเจน(N2)ที่ไม่เป็นพิษ เมื่อผสมกับตัวออกซิไดซ์ แล้วจะมีอัตราเร็วในการเผาไหม้ที่เหมาะสม ทั้งยังมี สภาพการทนต่อความร้อนที่ดี จึงถูกนำมาใช้เป็นสาร สร้างก๊าซที่เหมาะสม แต่เนื่องจากตัวสารโซเดียม เอไซด์เองมีคุณสมบัติเป็นพิษจึงมีแนวโน้มที่จะเกิด อันตรายในขั้นตอนของ การผลิต การใช้งาน การขนส่ง การแปรรูป รวมทั้งการกำจัดของเสีย เมื่อตัวสาร โซเดียมเอไซด์นี้สัมผัสกับโลหะหนักจำพวก ทองแดง หรือตะกั่ว จะเกิดการทำปฏิกิริยาเป็นวัตถุที่ไวต่อการ ระเบิด หรือเมื่อเกิดการสลายตัวแล้ว ยังมีปัญหาสำคัญ ในเรื่องอันตรายของโซเดียมที่เกิดขึ้น ในการจัดหาสถานที่จัดเก็บหรือระบบ การจัดการที่มีความปลอดภัยเพื่อป้องกันอันตรายเหล่านี้นับว่าเป็น ปัญหาใหญ่ที่จำเป็นในการแก้ไข ดังนั้น องค์ประกอบ ของสารสร้างก๊าซที่จะนำมาใช้แทนโซเดียมเอไซด์ จึงจำเป็นที่จะต้องพิจารณาถึงสารที่ให้ปริมาณของก๊าซ ไนโตรเจนที่มากโดยไม่มีอันตราย 

เตตะซอลย์ (Tetrazole)

 

1H-Tetrazole

เตตะซอลย์เป็นสารที่ออกแบบโดย J.A.Bladin นักวิทยาศาสตร์ ชาวสวีเดนในปี 1885 ในปัจจุบันถูกนำ ไปผสมเป็นสารอื่นๆ(Derivative)ได้มากกว่า300ชนิด โดยโครงสร้างพื้นฐานของเตตะซอลย์นั้นเป็นวงกลม 5เหลี่ยมประกอบด้วยไนโตรเจน4ตัวและคาร์บอน1ตัว ซึ่งวงกลม5เหลี่ยมนี้จะมีพันธะคู่อยู่2พันธะเตตะซอลย์ ที่ใช้ในการทดลองครั้งนี้จะผสมกับอะมิโนกัวนิดินด้วยอัตราส่วน 1:2 ซึ่งมีสูตร โครงสร้างดังที่แสดงในรูป

5,5’-Azobis-Tetrazolel:Amino Guanidine (1:2)

สารเตตะซอลย์นี้จะนำมาผสมเข้ากับสารอ๊อกซิไดส์และทำการทดสอบหาคุณสมบัติการ เผาไหม้ต่อไป ในทดสอบความเหมาะสมกับการนำมาใช้เป็นสารสร้างก๊าซปัจจุบัน พบว่าสารเตตะซอลย์นี้จะให้ความร้อนที่เหมาะสม และอัตราเร็วในการเผาไหม้ที่รวดเร็วเมื่อผสมกับสารอ๊อกซิไดส์ KClO₄ จึงมีความเป็นไปได้ที่จะนำมาใช้ทำเป็นสารสร้างก๊าซในอนาคต.

 

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ของรถยนต์

 ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ มีทั้งหมด 3 ประเภท ตามคุณสมบัติดังนี้ :

แบบฟลูไทม์ (Full Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบตลอดเวลา มีข้อดีคือ เกาะถนนดีมาก โดยเฉพาะเวลาเข้าโค้งแรงๆ หรือเวลาฝนตกถนนลื่น การออกตัวเวลาแข่งก็ไม่ต้องกลัวว่าล้อจะฟรีทิ้งมาก ทำให้ออกตัวได้ดีกว่ารถระบบขับเคลื่อน 2 ล้อที่นํ้าหนักและความแรงของเครื่องเท่ากัน แต่ก็มีข้อเสียคือ ยางสึกหรอเร็ว กินนํ้ามันมากกว่ารถระบบขับเคลื่อน 2 ล้อที่นํ้าหนักและความแรงของเครื่องเท่ากัน เพราะต้องถ่ายทอดกำลังของเครื่องยนต์ทั้ง 4 ล้อ โดยแบ่งเป็นล้อละ 25 เปอร์เซนต์ ซึ่งไม่เหมือนกับระะบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ที่ต้องถ่ายทอดกำลังเครื่องยนต์แค่ 2 ล้อ โดยแบ่งเป็นล้อละ 50 เปอร์เซนต์

แบบเรียลไทม์ (Real Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ หรือ มีการถ่ายทอดแรงบิดของล้อหน้ากับล้อหลังให้สัมพันธ์กัน โดยจะมีเซนเซอร์คอยตรวจจับความเร็วของล้อคู่หน้ากับคู่หลังเมื่อมีล้อใดล้อ หนึ่งมีการลื่นไถลหรือฟรีทิ้งเวลาออกตัวแรงๆ มีข้อดีคือ ประหยัดนํ้ามันกว่าแบบฟลูไทม์ เกาะถนนได้ดีเหมือนกับฟลูไทม์ โดยเฉพาะเวลารถวิ่ง ระบบถ่ายทอดแรงบิดทั้ง 4 ล้อ จะแบ่งแรงบิดของกำลังเครื่องยนต์ให้กับล้อคู่หน้ากับคู่หลังดังนี้ ระบบขับเคลื่อนจะแบ่งกำลังส่วนใหญ่ไปที่ล้อหลังเสมอ แต่ถ้าเวลาออกตัวแรงๆ ล้อหลังจะมีการฟรี ระบบก็จะถ่ายทอดแรงบิดที่ล้อหน้าด้วย เริ่มตั้งแต่ 50 เปอร์เซนต์หรือตํ่ากว่านั้นขึ้นอยู่กับความเร็วและกำลังของเครื่องยนต์ แต่เมื่อรถวิ่งได้ความเร็วซักระยะหนึ่งระบบก็จะลดกำลังขับเคลื่อนของล้อหน้า ลงมาจนเกือบ 0 เปอร์เซนต์ หรือล้อหน้าไม่ฟรีแล้ว สาเหตุที่ต้องถ่ายทอดกำลังส่วนใหญ่ไปที่ล้อหลังก็เพราะว่านํ้าหนักของรถเวลา วิ่งจะตกลงที่ล้อหลังเป็นส่วนใหญ่ การควมคุมการทำงานของระบบขับเคลื่อนแบบนี้ ก็จะมีการใช้กล่องสมองกลควบคุมและแบบใช้ระบบเกียร์ที่ควบคุมแรงบิดได้ด้วย ตัวเอง

แบบพาร์ทไทม์ (Part Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบที่คุณสามารถเลือกเองได้ โดยจะมีเกียร์ของระบบขับเคลื่อนแยกออกมาต่างจากเกียร์ 1,2,3,4,5,R และเกียร์ของระบบขับเคลื่อนนี้ก็สามารถเลือกที่จะขับเคลื่อน 2 ล้อ 4ล้อ วิ่งช้าหรือเร็วได้ (Low High) ขึ้นอยู่กับสภาพของถนนที่วิ่ง เช่น บนถนนทางเรียบปกติ ก็ใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ทางที่ค่อนข้างขรุขระลื่นไถลก็ใช้ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบวิ่งเร็ว (High) และทางที่เป็นโคลนลื่นมากๆ การปีนไต่ทางสูงชัน ก็ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบวิ่งช้า (Low)

ระบบคอมมอนเรล ไดเรค อินเจคชั่น (Commonrail Direct Injection)

ระบบคอมมอนเรล หรือระบบจ่ายน้ำมันแบบรางร่วม เป็นระบบจ่ายน้ำมันที่ได้พัฒนาขึ้นมาล่าสุดในปัจจุบัน ระบบจ่ายเชื้อเพลิงประกอบด้วย ปั๊มแรงดันสูง ในการอัดน้ำมันเข้าสู้รางร่วม (Common Rail) เพื่อรอจังหวะการฉีดที่เหมาะสมที่ประมวลได้จากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit, ECU) เมื่อถึงจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงที่ ECU ประมวล ผลออกมาได้ วาลว์น้ำมันหรือเข็มหัวฉีดจะถูกยกด้วยแรงขับจากโซลีนอยด์โดยใช้ไฟฟ้า ซึ่งระบบฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์รุ่นเก่าที่เป็นปั๊มเชื้อเพลิงแบบแถว เรียงหรือจานจ่ายจะใช้วิธีการยกเข็มหัวฉีดด้วยแรงดันในตัวน้ำมันที่ปั๊ม เชื้อเพลิงอัดเข้ามา (ประมาณ 120 -250 บาร์) และสามารถเอาชนะแรงกดของสปริงที่หัวฉีดทำให้เข็มหัวฉีดยกเปิดน้ำมันให้ไหล ผ่านไปได้ วิธีแบบเก่านี้จะไม่สามารถควบคุมจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงให้ยืดหยุ่นได้ แตกต่างจากระบบคอมมอนเรลซึ้งใช้ไฟฟ้าในการควบคุม

ดังนั้นระบบคอมมอนเรลจึงสามารถฉีดเชื้อเพลิงยืดหยุ่นได้ตามสภาวะการทำงานที่เหมาะสมตามการประมวลผลของ ECU โดย ECU ของเครื่องยนต์สามารถรับรู้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ได้จาก Sensor ต่างๆ เช่น ปริมาณออกซิเจนในไอเสีย แรงดันในรางร่วม คันเร่ง อุณหภูมิต่างๆ หรือ อื่นๆ ข้อดีจากการที่เราสามารถควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงได้ตามต้องการ ECU ปัจจุบันจึงสามารถควบคุมให้มีการฉีดแบบหลายครั้ง (Multiple-Injection) ซึ่งสามารถช่วยลดปริมาณมลพิษไนตริกออกไซด์ แลกช่วยให้มีการเผาไหม้ที่ไม่รุนแรงลดการน็อกของเครื่องยนต์ได้  

บริษัทผู้ผลิตระบบเชื้อเพลิงสามารถผลิต ECU ให้คุมคุมการฉีดสูงสุดได้ถึง 5 ครั้งมีพื้นฐานดังนี้

 การฉีดครั้งที่ 1 เป็นการฉีดล่อ (Pilot Injection) เป็นส่วนช่วยให้เชื้อเพลิงส่วนแรกผสมกับอากาศได้ดีก่อน หลังจากนั้นจึงฉีดครั้งที่ 2 ตามมาเรียกว่า Pre-Injection เพื่อเพิ่มความเข้มข้นของเชื้อเพลิงในการเริ่มการเผาไหม้ส่วนแรก การฉีดครั้งที่ 3 เป็นการฉีดเชื้อเพลิงหลัก Main-Injection เป็นการฉีดที่ควบคุมสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ตามคันเร่ง การฉีดครั้งที่ 4 เรียกว่า After-Injection เป็นการฉีดเพื่อเผาเขม่าหรืออนุภาคคาร์บอน (PM) ส่วนสุดท้ายเพื่อให้มีการเผาไหม้สมบูรณ์ที่สุด และการฉีดที่ 5 สุดท้ายคือ Post-Injection เป็นการฉีดควบคุมอุณหภูมิไอเสีย

สำหรับในประเทศไทยส่วนใหญ่จะเป็นการฉีดเชื้อเพลิงแบบ 2 ครั้ง คือ Pilot และ Main-Injection แต่คาดว่าเทคโนโลยีการฉีดแบบ 5 ครั้งจะเข้ามาต่อไปเนื่องจากข้อกำหนดของการปลดปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น

ระบบคอมมอนเรลประกอบด้วย :

ปั๊มแรงดันสูง สามารถฉีดน้ำมันให้มีความดันได้สูงถึง 1,800บาร์ หรือ 180MPa ขึ้น อยู่กับเครื่องยนต์แต่ละรุ่นและผู้ผลิตแต่ละเจ้า แรงดันที่สูงนี้ทำให้น้ำมันแตกตัวเป็นละอองได้ดีกว่าการใช้หัวฉีดแบบเก่ามาก หรือที่เรียกว่า Fuel Atomisation

รางร่วม มีลักษณะเป็นท่อเล็กๆยาวๆ ที่มีความหนามากเพื่อทนต่อแรงดันสูง รางร่วมนี้จะรักษาความดันให้คงที่และช่วยให้ละอองน้ำมันที่จ่ายไปยังห้องเผา ไหม้ทุกห้องมีลักษณะเหมือนกัน

หัวฉีดโซลินอย ช่วยทำให้สามารถควบคุมเวลาของการฉีดน้ำมัน และปริมาณน้ำมันที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ ได้อย่างละเอียด

อีซียู (ECU) หรือ Electronic Control Unit ทำ หน้าที่ควบคุมการทำงานของทั้งระบบให้เหมาะสมกับการขับขี่ ไม่ว่าจะเป็นการเร่งเครื่อง การขับด้วยความเร็วสูง หรือความเร็วต่ำ นอกจากนี้อีซียูยังสามารถสั่งให้มีการฉีดน้ำมันเล็กน้อย เข้าไปในห้องเผาไหม้ก่อนที่จะมีการฉีดน้ำมันตามรอบ ได้อีกด้วย เรียกว่า ไพล็อต อินเจ็คชั่น (Pilot Injection) เพื่อ ที่จะลด ความรุนแรงของการระเบิดในรอบการจุดระเบิด ดังนั้น ลดเสียงดังและการสั่นสะเทือน ซึ่งเป็นข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลแบบเก่า นอกจากนี้ ไพล็อต อินเจ็คชั่น ยังช่วยให้เครื่องยนต์สามารถสร้างกำลังงานอย่างต่อเนื่องอีกด้วย

ด้วย กลไกการทำงานข้างต้น ระบบคอมมอนเรล จึงทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าระบบเก่า ดังนั้นจึงช่วยประหยัดน้ำมัน ปล่อยมลพิษน้อยกว่า อีกทั้งยังเงียบกว่า และมีการสั่นสะเทือนน้อยกว่าเครืองยนต์แบบเก่าอีกด้วยปัจจุบัน ระบบคอมมอนเรล ได้ถูกน้ำมาใช้ในรถกระบะในประเทศไทยเกือบทุกค่าย โดยมีชื่อเรียกทางการตลาดที่แตกต่างกันไป สำหรับรถยนต์นั่งนั้น เครื่องยนต์ดีเซลยังไม่เป็นที่นิยมมากนักในประเทศไทย แต่ในยุโรปซึ่งนิยมใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล เพราะมีมลพิษต่ำกว่า ระบบคอมมอนเรลนี้ ได้รับการยอมรับอย่างแพร่หลาย

ประวัติของระบบคอมมอนเรล เครื่องยนต์ระบบคอมมอนเรลถูกคิดค้นได้เป็นสำเร็จครั้งแรก โดยบริษัท Bosch ของเยอรมัน โดยในครั้งแรกระบบคอมมอนเรลถูกใช้กับเครื่องจักรขนาดใหญ่ (โดยเป็นคอมมอนเรลระบบกลไกลูกเบี้ยวเปิดหัวฉีดช่วย) ต่อมา Bosch สามารถลดขนาดของระบบลงได้ และติดตั้งกับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ เป็นครั้งแรก (ปี 2540) ปัจจุบันระบบนี้ ได้มีบริษัท ชั้นนำผลิตออกมาเพื่อจำหน่ายให้แก่บริษัทรถยนต์รุ่นอื่นๆต่อมา...

รายละเอียดโค๊ดต่างๆของ OBDII (Diagnostic Trouble Code)

      OBD มาจากคำว่า On-board Diagnostic เป็นมาตรฐานที่กำหนดขี้นร่วมกันโดย SAE และ ISO โดยกำหนดมาตรฐานวิธีการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางดิจิตอลระหว่างระบบคอมพิวเตอร์ที่ติดตั้งบนรถยนต์ ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยไอเสีย (Emission) กับเครื่องสแกนข้อมูล ทั้งด้านฮาร์ดแวร์ ซอฟท์แวร์ ตำแหน่งการติดตั้ง รหัสบันทึกความบกพร่องที่ตรวจพบ (Malfunction Indicator Light : MIL) แล้วแสดงออกมาให้คนขับหรือช่างได้รู้ถึงปัญหานั้น

     ในปี 1988 The California Air Resources Board (CARB) ได้กำหนดความต้องการไว้ว่า รถยนต์ทุกคันต้องมีระบบที่สามารถแยกแยะปัญหาการขัดข้องที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยไอเสีย(emission system) และระบบควบคุมเครื่องยนต์(powertrain system) ซึ่งเรียกว่าระบบ OBD-I

     ในขณะเดียวกัน CARB ยังได้กำหนดมาตรฐาน OBD-II ขึ้นมาและให้มีผลบังคับใช้กับรถยนต์ทุกคันในอเมริกา ตั้งแต่ปี 1996 เพื่อจะได้เป็นแนวทางใหม่ให้กับช่างในการแก้ปัญหาการซ่อมเครื่องยนต์และระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย

ข้อมูลที่ได้จากอุปกรณ์ OBD-II แบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ๆคือ

   1. DTC (Diagnostic Trouble Code) หมายถึง รหัสวิเคราะห์ปัญหา ซึ่งใช้ในการคาดคะเนความเสียหายที่เกิดขึ้น เช่น เมื่ออ่านรหัสวิเคราะห์ปัญหาเป็นรหัส P0068 ตามมาตรฐานที่กำหนดก็จะหมายถึงว่า อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงเกินไป เป็นต้น

   2. ข้อมูลการทำงานแบบ Real-time เป็นข้อมูลที่ได้จากตัวตรวจจับการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อใช้วัดประสิทธิภาพการทำงาน หรือใช้เพื่อประมวลความเสียหายประกอบกับรหัส DTC หรือข้อมูลอื่นๆ เช่น ความเร็วรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิหม้อน้ำ แรงดันคอมมอลเรล ปัญหาที่เกิดขึ้นเกิดขณะรถกำลังวิ่งหรือไม่ (รถแต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อก็จะมีค่าที่แตกต่างกันออกไป)

   3. ข้อมูลการทำงานแต่ละช่วงเวลา เป็นการอ่านข้อมูลแบบ  Real-time ในช่วงต้นของรอบเวลา และ ล็อกข้อมูลนั้นไว้จนครบรอบของเวลา ก่อนที่จะอ่านข้อมูลอีกครั้ง ข้อมูลที่ได้นี้จะใช้สำหรับประกอบการปรับแต่งการทำงานของเครื่องยนต์

OBD-II โปรโตคอล

วงการอุตสาหกรรมรถยนต์ได้ร่วมมือกับ The Society of Automotive Engineers (SAE) เพื่อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคและกฏข้อบังคับสำหรับ OBD-II ขึ้นมา โดยมาตรฐานนี้จะเป็นการกำหนดรูปแบบของข้อมูลที่ใช้ติดต่อสื่อสารกัน วิธีการในการทดสอบ รวมถึงการกำหนดรหัสวิเคราะห์ปัญหาให้เป็นรหัสที่สามารถใช้ได้เหมือนกันหมดโดยที่ไม่ขึ้นอยู่กับยี่ห้อ หรือรุ่นของรถ

มาตรฐานการสื่อสารหรือโปรโตคอลที่ใช้ในอุปกรณ์ OBD-II มีการปรับแต่งหรือเพิ่มเติมเพื่อใช้แต่ละค่ายรถยนต์ แต่พอสรุปรวมได้เป็น 4 กลุ่มใหญ่ๆ คือ

1. ISO 9141 มีความเร็วในการรับส่ง 10kb/s ใช้กับรถยุโรปและรถญี่ปุ่นส่วนใหญ่

2. J1850 PMW(Pulse Width  Modulation) มีความเร็วในการรับส่ง 100kb/s ใช้ในรถฟอร์ดและมาสดา

3. J1850 VPM (Variable Pulse Modulation) มีความเร็วในการรับส่ง 100kb/s ใช้กับรถในเครือจีเอ็ม

4. CAN (Controller Area Network) มีความเร็วในการรับส่ง 1-10Mb/s ใช้กับรถที่จะออกในปี 2008  โปรโตคอลที่ต่างกันจะไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ เพราแตกต่างกันทั้งด้าน ฮาร์ดแวร์ ระดับสัญญาทางไฟฟ้า และซอฟท์แวร์

***ลักษณะของปลั๊ก OBD-II จะเป็นมาตรฐานเดียวกันหมดโดยมีการกำหนดขาต่อใช้งาน

           สำหรับ ISUZU DMAX และ TOYOTA VIGO จุดติดตั้งปลั๊ก OBD-II จะอยู่ด้านคนขับ อยู่ใต้คอนโซลและใต้พวงมาลัย

รายละเอียดโค๊ดต่างๆของ OBDII (Diagnostic Trouble Code) 

ทั้ง SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 9 141 – 2

P0010 ผิดปกติที่ส่วน A วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0011 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0012 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบหน่วง TIMING (BANK1)

P0013 ผิดปกติที่ส่วน B วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0014 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0015 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบหน่วง TIMING (BANK1)

P0020 ผิดปกติที่ส่วน A วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0021 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0022 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบหน่วง TIMING (BANK2)

P0023 ผิดปกติที่ส่วน B วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0024 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0025 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบหน่วง TIMING (BANK2)

P0030 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0031 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR1)

P0032 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR1)

P0033 ผิดปกติที่วงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ท

P0034 สัญญาณทีวงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ทต่ำไป

P0035 สัญญาณทีวงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ทสูงไป

P0036 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0037 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR2)

P0038 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR2)

P0042 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0043 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR3)

P0044 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR3)

P0050 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0051 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR1)

P0052 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR1)

P0056 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0057 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR2)

P0058 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR2)

P0062 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0063 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR3)

P0064 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR3)

P0065 ผิดปกติที่ ระบบช่วยควบคุมอากาศ

P0066 สัญญาณที่ระบบช่วยควบคุมอากาศต่ำไป

P0067 สัญญาณที่ระบบช่วยควบคุมอากาศสูงไป

P0070 ผิดปกติที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก

P0071 ผิดปกติที่ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกทำงานผิดพลาด

P0072 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกต่ำไป

P0073 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกสูงไป

P0074 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกขาดหายไป

P0075 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า (BANK1)

P0076 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป (BANK1)

P0077 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป (BANK1)

P0078 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสีย (BANK1)

P0079 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียต่ำไป (BANK1)

P0080 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียสูงไป (BANK1)

P0081 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า (BANK2)

P0082 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป (BANK2)

P0083 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป (BANK2)

P0084 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสีย (BANK2)

P0085 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียต่ำไป (BANK2)

P0086 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียสูงไป (BANK2)

P0100 ผิดปกติที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศ

P0101 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดอัตรา ของ ปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศ

P0102 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศต่ำไป

P0103 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศสูงไป

P0104 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศขาดหายไป

P0105 ผิดปกติที่วงจรวัดความดันที่จุดต่อร่วม

P0106 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดความดันที่จุดต่อร่วม

P0107 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมต่ำไป

P0108 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมสูงไป

P0109 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมขาดหายไป

P0110 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า

P0111 การทำงานผิดพลาดที่วงจรควบคุมอัตราอากาศ ของโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า

P0112 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป

P0113 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป

P0114 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าขาดหายไป

P0115 ผิดปกติที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

P0116 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

P0117 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำไป

P0118 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงไป

P0119 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นขาดหายไป

P0120 ผิดปกที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ

P0121 การทำงานผิดพลาดที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ

P0122 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อต่ำไป

P0123 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อสูงไป

P0124 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อขาดหายไป

P0125 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอต่อการปิดวงจรควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง

P0126 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอต่อการทำงานแบบคงที่

P0127 อุณหภูมิอากาศขาเข้าสูงเกิน

P0128 ผิดปกติที่ เทอร์โมสตัทน้ำหล่อเย็น

P0130 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0131 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำ (BANK1 SENSOR1)

P0132 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูง (BANK1 SENSOR1)

P0133 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR1)

P0134 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR1)

P0135 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0136 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0137 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK1 SENSOR2)

P0138 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK1 SENSOR2)

P0139 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR2)

P0140 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR2)

P0141 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0142 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0143 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK1 SENSOR3)

P0144 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK1 SENSOR3)

P0145 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR3)

P0146 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR3)

P0147 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0148 ผิดพลาดที่ระบบจ่ายน้ำมัน

P0149 ผิดพลาดที่จังหวะการจ่ายน้ำมัน

P0150 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0151 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR1)

P0152 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR1)

P0153 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR1)

P0154 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR1)

P0155 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0156 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0157 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR2)

P0158 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR2)

P0159 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR2)

P0160 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR2)

P0161 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0162 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0163 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR3)

P0164 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR3)

P0165 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR3)

P0166 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR3)

P0167 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0168 อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงเกิน

P0169 องค์ประกอบของน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง

P0170 ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ BANK1 ผิดพลาด

P0171 ส่วนผสมน้ำมันบางเกิน (BANK1)

P0172 ส่วนผสมน้ำมันหนาเกิน (BANK1)

P0173 ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ BANK2 ผิดพลาด

P0174 ส่วนผสมน้ำมันบางเกิน (BANK2)

P0175 ส่วนผสมน้ำมันหนาเกิน (BANK2)

P0176 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิง

P0177 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิง

P0178 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0179 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0180 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0181 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0182 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0183 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0184 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัด A อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงขาดหายไป

P0185 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0186 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0187 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0188 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0189 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัด B อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงขาดหายไป

P0190 ผิดปกติที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อ

P0191 การทำงานผิดพลาดที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อ

P0192 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อต่ำไป

P0193 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อสูงไป

P0194 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อขาดหายไป

P0195 ผิดปกติที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่น

P0196 การทำงานผิดพลาดที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่น

P0197 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นต่ำไป

P0198 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นสูงไป

P0199 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นขาดหายไป

P0200 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด

P0201 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ1

P0202 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ2

P0203 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ3

P0204 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ4

P0205 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ5

P0206 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ6

P0207 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ7

P0208 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ8

P0209 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ9

P0210 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ10

P0211 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ11

P0212 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ12

P0213 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด1 ของหัวฉีดสตาร์ทขณะเครื่องเย็น

P0214 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด2 ของหัวฉีดสตาร์ทขณะเครื่องเย็น

P0215 ผิดปกติที่โซลินอยด์ดับเครื่องยนต์

P0216 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมจังหวะหัวฉีด

P0217 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงเกิน

P0218 อุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงเกิน

P0219 ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงเกิน

P0220 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B

P0221 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B

P0222 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B ต่ำไป

P0223 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B สูงไป

P0224 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B ขาดหายไป

P0225 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C

P0226 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C

P0227 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C ต่ำไป

P0228 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C สูงไป

P0229 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C ขาดหายไป

P0230 ผิดปกติที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวแรก

P0231 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง ต่ำไป

P0232 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง สูงไป

P0233 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง ขาดหายไป

P0234 เทอร์โบชาร์ท โอเวอร์บูท

P0235 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0236 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0237 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0238 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0239 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0240 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0241 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0242 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0243 ผิดปกติที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท

P0244 การทำงานผิดพลาดที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท

P0245 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0246 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0247 ผิดปกติที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท

P0248 การทำงานผิดพลาดที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท

P0249 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0250 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0251 ผิดปกติที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A

P0252 การทำงานผิดพลาดที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A

P0253 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A ต่ำไป

P0254 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A สูงไป

P0255 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A ขาดหายไป

P0256 ผิดปกติที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B

P0257 การทำงานผิดพลาดที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B

P0258 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B ต่ำไป

P0259 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B สูงไป

P0260 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B ขาดหายไป

P0261 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 ต่ำไป

P0262 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 สูงไป

P0263 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 ไม่สมดุล

P0264 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 ต่ำไป

P0265 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 สูงไป

P0266 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 ไม่สมดุล

P0267 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 ต่ำไป

P0268 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 สูงไป

P0269 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 ไม่สมดุล

P0270 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 ต่ำไป

P0271 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 สูงไป

P0272 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 ไม่สมดุล

P0273 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 ต่ำไป

P0274 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 สูงไป

P0275 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 ไม่สมดุล

P0276 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 ต่ำไป

P0277 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 สูงไป

P0278 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 ไม่สมดุล

P0279 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 ต่ำไป

P0280 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 สูงไป

P0281 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 ไม่สมดุล

P0282 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 ต่ำไป

P0283 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 สูงไป

P0284 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 ไม่สมดุล

P0285 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 ต่ำไป

P0286 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 สูงไป

P0287 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 ไม่สมดุล

P0288 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 ต่ำไป

P0289 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 สูงไป

P0290 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 ไม่สมดุล

P0291 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 ต่ำไป

P0292 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 สูงไป

P0293 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 ไม่สมดุล

P0294 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 ต่ำไป

P0295 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 สูงไป

P0296 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 ไม่สมดุล

P0298 อุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นสูงเกิน

P0300 พบความผิดปกติในสูบใดสูบหนึ่ง หรือหลายสูบ

P0301 พบความผิดปกติในสูบ1

P0302 พบความผิดปกติในสูบ2

P0303 พบความผิดปกติในสูบ3

P0304 พบความผิดปกติในสูบ4

P0305 พบความผิดปกติในสูบ5

P0306 พบความผิดปกติในสูบ6

P0307 พบความผิดปกติในสูบ7

P0308 พบความผิดปกติในสูบ8

P0309 พบความผิดปกติในสูบ9

P0310 พบความผิดปกติในสูบ10

P0311 พบความผิดปกติในสู11

P0312 พบความผิดปกติในสูบ12

P0313 ตรวจพบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยไป

P0314 ตรวจพบสูบใดสูบหนึ่งมีปัญหา

P0320 ผิดปกติที่ วงจรจุดระเบิด

P0321 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรจุดระเบิด

P0322 ไม่มีสัญญาณที่ วงจรจุดระเบิด

P0323 สัญญาณที่ วงจรจุดระเบิดขาดหายไป

P0324 ผิดพลาดที่ ระบบควบคุมน็อคเซ็นเซอร์

P0325 ผิดปกติที่ วงจรน็อคเซ็นเซอร์ 1 (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0326 ผิดปกติที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0327 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 ต่ำไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0328 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 สูงไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0329 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 ขาดหายไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0330 ผิดปกติที่ วงจรน็อคเซ็นเซอร์ 2 (BANK2)

P0331 ผิดปกติที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 (BANK2)

P0332 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 ต่ำไป (BANK2)

P0333 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 สูงไป (BANK2)

P0334 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 ขาดหายไป (BANK2)

P0335 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0336 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0337 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปต่ำไป

P0338 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปสูงไป

P0339 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปขาดหายไป

P0340 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0341 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0342 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0343 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0344 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0345 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0346 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0347 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK2)

P0348 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK2)

P0349 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK2)

P0350 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด

P0351 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด A

P0352 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด B

P0353 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด C

P0354 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด D

P0355 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด E

P0356 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด F

P0357 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด G

P0358 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด H

P0359 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด I

P0360 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด J

P0361 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด K

P0362 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด L

P0365 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1)

P0366 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1)

P0367 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK1)

P0368 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK1)

P0369 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK1)

P0370 ผิดปกติที่ สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A

P0371 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่มากไป

P0372 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่น้อยไป

P0373 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่ขาดหายไป

P0374 ไม่มีสัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A

P0375 ผิดปกติที่ สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B

P0376 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่มากไป

P0377 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่น้อยไป

P0378 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่ขาดหายไป

P0379 ไม่มีสัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B

P0380 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรฮีทเตอร์ A

P0381 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรบอกการทำงานของฮีทเตอร์

P0382 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรฮีทเตอร์ B

P0385 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0386 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0387 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปต่ำไป

P0388 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปสูงไป

P0389 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปขาดหายไป

P0390 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0391 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0392 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK2)

P0393 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK2)

P0394 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK2)

P0400 ผิดปกติที่ การหมุนเวียนกลับของไอเสีย